คำถามที่พบบ่อย
งานสำรวจ ออกแบบรายละเอียด และจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม เพื่อเตรียมการก่อสร้างทางรถไฟ สายแม่สอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค์
การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ดำเนินงานศึกษาความเหมาะสมของการก่อสร้างทางรถไฟ สายนครสวรรค์-กำแพงเพชร-ตาก-แม่สอด (กรกฎาคม 2558) จากการทบทวนผลการศึกษาเดิม พบว่า แนวเส้นทางรถไฟสายนครสวรรค์-กำแพงเพชร-ตาก-แม่สอด เริ่มต้น ณ สถานีบึงเสนาท ตำแหน่ง กม. 7+415.00 และสิ้นสุดที่ สถานีด่านแม่สอด ตำแหน่ง กม. 256+80.000 มีระยะทางประมาณ 256.80 กม. แบ่งออกเป็น 2 ตอนคือ ช่วงที่ 1 นครสวรรค์-กำแพงเพชร-ตาก มีสถานีทั้งหมด 24 สถานี CY 3 แห่งระยะทาง 188 กม. และช่วงที่ 2 ตาก-แม่สอด มีสถานีทั้งหมด 5 สถานี CY 1 แห่ง ระยะทาง 68.8 กม. เป็นโครงสร้างอุโมงค์ 31.2 กม. โครงสร้างทางรถไฟระดับพื้น ระยะทาง 203.70 กม. โครงสร้างสะพาน ระยะทาง 21.90 กม. ย่านขนส่งสินค้า CY 4 แห่ง แบ่งเป็น 2 ส่วนได้แก่ ช่วงที่ 1 มี 3 จุด ณ สถานีเจริญผล สถานีกำแพงเพชร และสถานีหนองบัวใต้ 1 ช่วงที่ 2 มี 1 จุด ณ สถานีด่านแม่สอด และมีศูนย์ซ่อมบำรุง 1 แห่ง ซึ่งในการศึกษา สำรวจ ออกแบบรายละเอียดในครั้งนี้ จะมีการทบทวนความเหมาะสมของสถานีต่าง ๆ ในสภาพปัจจุบัน ร่วมกับการลงพื้นที่เพื่อสำรวจความคิดเห็นของประชาชนในพื้นที่ นำมากำหนดในด้านของตำแหน่ง จำนวนสถานี การใช้สถานี ขนาดสถานี การเชื่อมต่อต่าง ๆ เพื่อให้ออกแบบได้เกิดประโยชน์สูงสุด ดาวน์โหลดแผนที่ เพื่อความคมชัด คลิกด้านล่าง >>>https://drive.google.com/.../1ZmrM8pvFIgLVwMz5CCOB2K59mgQ
โครงการที่อยู่ระหว่างดำเนินการนี้ เป็นการดำเนินงานในขั้นตอนการศึกษา สำรวจ ออกแบบรายละเอียด และจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ซึ่งต่อเนื่องจากการศึกษาความเหมาะสมฯ ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทย ดำเนินการแล้วเสร็จเมื่อปี พ.ศ.2558 โดยในครั้งนี้มีระยะเวลาดำเนินการ 1 ปี และกำหนดแผนการลงพื้นที่เพื่อสำรวจสภาพปัจจุบันและสภาพจริงในพื้นที่ รวมทั้งเพื่อสำรวจความต้องการของผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย มาประกอบการออกแบบ
ทางรถไฟ สายแม่สอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค์ มีรูปแบบเบื้องต้นของเส้นทางรถไฟ เป็นระบบทางคู่ (Double Track) ขนาดรางกว้าง 1.00 เมตร (Meter Gauge) กำหนดเขตทางรถไฟกว้าง 50 เมตร ในการศึกษาและออกแบบ การเดินขบวนรถในอนาคตที่ประเมินไว้ในเบื้องต้น ความเร็วสูงสุดของขบวนรถสินค้าประมาณ 80-100 กม./ชม (ความเร็วเฉลี่ยประมาณ 50-70 กม./ชม.) ความเร็วสูงสุดของขบวนรถโดยสารประมาณ 120 กม./ชม. (ความเร็วเฉลี่ยประมาณ 100 กม./ชม.) ขึ้นกับชนิดของหัวรถจักร แคร่ และตู้ที่ใช้ ซึ่งข้อมูลทางเทคนิคของขบวนรถและการเดินรถที่เป็นตัวแปรสำคัญ คือ เวลาที่จำเป็นต้องใช้ในการให้บริการ (Required Service Operation Time) อาทิเช่น เวลาที่รถวิ่งระหว่างช่วงสถานี เวลาจอดรถที่สถานีหรือป้ายหยุดรถ เวลาที่ใช้ในการขนถ่ายสินค้าขึ้นหรือลงจากแคร่บรรทุก เวลาที่จำเป็นสำหรับการจัดเตรียมขบวนรถและทำสับเปลี่ยนหัวรถจักร เป็นต้น รูปแบบความเร็วขบวนรถ (Speed Profile) ที่สอดคล้องกับลักษณะเส้นทาง ความถี่ในการให้บริการ (Headway) ที่เหมาะสม จำนวนผู้โดยสารหรือสินค้าในแต่ละช่วงของเส้นทาง (Passenger or Freight Line Load) นอกจากนั้นจะมีการพิจารณาประเด็นการพัฒนาการเดินรถในอนาคตที่จะใช้ระบบรถไฟฟ้า (Electrification) ซึ่งความเร็วเฉลี่ยจะเพิ่มขึ้นด้วย ทั้งนี้ มาตรฐานความเร็วในการออกแบบอยู่ที่ความเร็วสูงสุดในการเดินรถไม่เกิน 160 กม./ชั่วโมง โดยมีรูปแบบมาตรฐานจะประกอบด้วย ทางรถไฟบนคันดิน ทางรถไฟบริเวณตัดเขา ทางรถไฟยกระดับ และอุโมงค์รถไฟ ซึ่งจะมีการออกแบบตลอดเส้นทางตามมาตรฐานสากล และรองรับการเกิดแผ่นดินไหว และภัยพิบัติต่าง ๆ
ทางรถไฟ สายแม่สอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค์ กำหนดให้จุดตัดกับถนนทุกจุด 100% เป็นจุดตัดต่างระดับ เพื่อความปลอดภัย โดยในการสำรวจ ตรวจสอบ บริเวณจุดตัดทางรถไฟกับถนน ศึกษาและออกแบบถนนยกระดับข้ามทางรถไฟ (Overpass) หรือถนนลอดใต้ทางรถไฟ (Underpass) เพื่อแก้ไขปัญหาทางผ่านเสมอระดับ มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาและเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาทางผ่านเสมอระดับ ซึ่งรวมทั้งความจำเป็นในการก่อสร้างรั้วกั้นตามความจำเป็นเหมาะสม เพื่อความปลอดภัย (Safety Fence) ทั้งนี้ การออกแบบแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟจะดำเนินการตามมาตรฐานการออกแบบของ รฟท. หรือตามความเหมาะสม ทั้งนี้ในการออกแบบแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟนั้น เนื่องจากเป็นเส้นทางตัดใหม่ ที่มีการกำหนดแนวเส้นทางให้ลดผลกระทบต่อชุมชนให้มากที่สุด และเป็นเส้นทางที่กำหนดให้ไม่มีจุดตัดกับถนนในระดับเดียวกัน โดยทุกช่องทางถนนที่เคยสัญจรอยู่ จะสามารถใช้เชื่อมโยงได้ในทุกจุด และจุดตัดจะเป็นจุดตัดต่างระดับ "100%" และในการพิจารณารูปแบบจะมีการลงพื้นที่เพื่อหารือรูปแบบการใช้เส้นทางของแต่ละท้องถิ่น เพื่อร่วมกันกำหนดรูปแบบที่เหมาะสมมาประกอบการออกแบบ
การออกแบบของสถานี ให้ความสำคัญกับการออกแบบร่วมสมัย เอื้อต่อคนทุกกลุ่ม เกิดประโยชน์ต่อท้องถิ่น และแสดงอัตลักษณ์ ขบวนรถโดยสารของ รฟท. สามารถแบ่งเป็นออกได้เป็น 8 ประเภท ซึ่งมีลักษณะการให้บริการ ความเร็วขบวนรถ และการหยุด รับ-ส่ง ผู้โดยสาร ที่แตกต่างกัน ทั้งนี้เพื่อเพิ่มทางเลือกให้กับผู้โดยสารได้เลือกใช้บริการ ขบวนรถโดยสารประเภทต่างๆ ในโครงการฯ จะวางแผนให้มีขบวนรถที่เดินรถเข้ามายังโครงการฯ รวมทั้งหมด 3 ประเภทดังต่อไปนี้
1) ขบวนรถด่วน (Express): เป็นขบวนรถที่จัดเดินระยะทางไกล และหยุดรับ-ส่งผู้โดยสาร บริเวณสถานีที่สำคัญๆ โดยมีการให้บริการเป็นรถนอนชั้น 2 ปรับอากาศ และรถนั่งชั้น 2 และ 3
2) ขบวนรถเร็ว (Rapid): เป็นขบวนรถที่จัดเดินระยะทางไกล แต่หยุดรับ-ส่ง ผู้โดยสารมากกว่าขบวนรถด่วน มีการให้บริการทั้งประเภทรถปรับอากาศและไม่ปรับอากาศ โดยเป็นรถนั่งชั้น 2 และ 3
3) ขบวนรถท้องถิ่น (Rural Commuter): เป็นขบวนรถที่จัดเดินรถเพื่อให้บริการแก่ผู้โดยสารในท้องที่เป็นหลัก หยุดทุกสถานีและป้ายหยุดรถ เป็นขบวนรถนั่งชั้น 2 และ 3
เพื่อให้ความจุของเส้นทางและความเร็วเฉลี่ยสูงขึ้นเพื่อรองรับปริมาณผู้โดยสารและสินค้าที่คาดการณ์ จะจัดลำดับความสำคัญของขบวนรถ รถด่วน รถเร็ว รถธรรมดา และรถสินค้า เพื่อการจอดรอหลีก และการแซงบริเวณย่านสถานี และจะกำหนดสถานีการหยุดและจอดรถเพื่อรับ-ส่งผู้โดยสารและสินค้าของขบวนรถประเภทต่างๆ โดยอาจให้ขบวนรถไฟทางไกลหยุดเฉพาะบางสถานี ขบวนรถโดยสารท้องถิ่นและขบวนรถโดยสารธรรมดาหยุดทุกสถานี
อยู่ระหว่างการสำรวจออกแบบครับ ถ้าตามขั้นตอนงบประมาณน่าจะประมาณปี 2568
"ในการสำรวจแนวเส้นทางโครงการและจัดทำแผนที่ภูมิประเทศเพื่อนำไปใช้ในการออกแบบ รายละเอียดและจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมภายใต้โครงการก่อสร้างทางรถไฟสายแม่สอด – ตาก – กำแพงเพชร – นครสวรรค์ของการรถไฟแห่งประทศไทย ในการนี้จะมีการสร้างหมุดถาวรและแผ่นเป้าชั่วคราว ดังรูป ก) หมุดถาวร CONTROL POINT / BENCHMARK ข) แผ่นเป้าชั่วคราวสำหรับการถ่ายภาพทางอากาศ ปรากฏอยู่ใกล้ๆกับแนวเส้นทางที่กำลังศึกษา
"หมุดถาวรมีอักษร CONTROL POINT หรือ BENCHMARK" เป็นหมุดหล่อแท่นคอนกรีตขนาดจตุรัส 30 เซนติเมตรบนแท่นคอนกรีตมีหัวหมุดทองเหลืองขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 6 เซนติเมตรฝังอยู่ หมุดถาวรมีอักษร CONTROL POINT หรือ BENCHMARK มีไว้เพื่ออ้างอิงการรังวัดดาวเทียมที่ให้ค่าพิกัดที่แม่นยำระดับเซนติเมตร ส่วน "แผ่นเป้าชั่วคราว" สำหรับการถ่ายภาพทางอากาศขนาดประมาณ 60 ซม. X 60 ซม. มีสีขาวสลับแดง วางอยู่บนพื้น มีไว้เพื่อให้ปรากฏบนภาพถ่ายทางอากาศ
หมุดถาวรมีอักษร CONTROL POINT หรือ BENCHMARK และ แผ่นเป้าชั่วคราวสำหรับการถ่ายภาพทางอากาศ นี้อาจตั้งอยู่บนทางสาธารณะต่างๆ และบางส่วนอาจตั้งอยู่ในที่รกร้าง ไม่รบกวนประชาชน ไม่เป็นกีดขวางหรืออาจเป็นอันตรายต่อการสัญจร หมุดถาวรและแผ่นเป้านี้ บางส่วนอาจปรากฏอยู่ในแนวเขตทาง โครงการก่อสร้างทางรถไฟสายแม่สอด – ตาก – กำแพงเพชร – นครสวรรค์ ในอนาคต และบางส่วนจำนวนมากอาจไม่อยู่ในเขตโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่นี้
ทั้งนี้การก่อสร้างหมุดถาวร มีความจำเป็นที่ต้องจัดทำขึ้นเพื่อการสนับสนุนงานเทคนิคการออกแบบแบบ เพื่อให้แนวเส้นทางรถไฟสายใหม่ได้รองรับความต้องการของประชาชน และส่งเสริมการขนส่งโลจิสติกส์ของสินค้าอุปโภคบริโภคในอนาคต ตลอดจนจะส่งเสริมให้การออกแบบมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด ส่วนแผ่นเป้าชั่วคราวสำหรับการถ่ายภาพทางอากาศจะได้มีการรื้อถอน เมื่อมีการบินถ่ายภาพทางอากาศไปแล้ว
ส่วนตะปูที่ตอกบนพื้นถนนผูกด้วยเชือกฟางและอาจปรากฏพบเห็นได้ทั่วไปนั้น ในโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายแม่สอด – ตาก – กำแพงเพชร – นครสวรรค์ ไม่ได้จัดทำขึ้นในโครงการออกแบบรถไฟสายใหม่นี้ เนื่องจากส่วนตะปูที่ตอกบนพื้นถนนจะใช้ในขั้นตอนที่ได้เริ่มทำการก่อสร้างแล้ว จึงน่าจะเป็นส่วนของงานในโครงการก่อสร้างอื่นๆ
จากการตรวจสอบข้อมูลการสำรวจของโครงการ พบว่า หมุดบางหมุดอาจอยู่ในแนวที่จะเป็นเขตทางรถไฟในระยะ 50 เมตร แต่หมุดจำนวนมากเป็นหมุดที่อยู่นอกเขตทางรถไฟ หรือ เขตทางที่จะถูกเวนคืน โดยเป็นหมุดเพื่อใช้อ้างอิงการสำรวจภูมิประเทศ โดยบางหมุดจะอยู่ห่างจากแนวทางรถไฟมากกว่า 500 เมตร หรือมากกว่า 1 กิโลเมตรขึ้นไป ทั้งนี้ แนวทางสังเกตและพิจารณาในเบื้องต้น คือ แนวทางรถไฟสายแม่สอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค์ เป็นทางคู่สายใหม่ การกำหนดแนวจึงมีการสำรวจเพื่อหลีกเลี่ยงย่านชุมชน เพื่อลดผลกระทบให้น้อยที่สุด ดังนั้น หมุดที่อยู่ในย่านชุมชน ริมถนนสาธารณะใกล้ชุมชน จึงเป็นหมุดเพื่ออ้างอิงการสำรวจ เพราะแนวเส้นทางจะหลีกเลี่ยงผลกระทบในย่านชุมชนดังกล่าว
สำหรับหมุดอ้างอิง สัญลักษณ์ อื่นๆ ที่อาจพบในพื้นที่ อาจเป็นเครื่องหมายของการดำเนินงานอื่นๆ ซึ่งไม่ใช่รูปแบบเดียวกันกับที่ใช้ในโครงการนี้
เรามีข้อพิจารณากัน ซึ่งเป็นข้อมูลที่ท่านที่ติดตามเพจสามารถนำไปประกอบการพิจารณา ดังนี้
1. โครงการนี้ เป็นส่วนหนึ่งของแนวรถไฟทางคู่สายใหม่ ในแผนของการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่มีแผนชัดเจน เพื่อสร้างความสมบูรณ์ของโครงข่ายรถไฟ เรียกว่า แนวตะวันออก-ตะวันตก เชื่อมโยงโครงข่าย แม่สอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค์-บ้านไผ่-นครพนม ซึ่งผ่านการศึกษาความเหมาะสมแล้ว ว่ามีความเหมาะสมและคุ้มค่าในการลงทุนตามหลักการพิจารณาของการพัฒนาประเทศ ซึ่งได้รับความเห็นชอบ และการดำเนินงานต่อเนื่องตามมติคณะรัฐมนตรีในช่วงที่ผ่านมา
2. การดำเนินงานของแนวเส้นทาง สาย แม่สอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค์ ที่กำลังศึกษา สำรวจ ออกแบบ และดำเนินงานกระบวนการมีส่วนร่วมกับพื้นที่นี้ ได้รับงบประมาณ เมื่อมีผลการศึกษาว่ามีความเหมาะสม เพื่อให้การใช้งบประมาณเป็นไปตามความจำเป็น โครงการใดศึกษาแล้ว ไม่มีความเหมาะสม หน่วยงานรัฐก็จะไม่สามารถดำเนินงานต่อได้ ในโครงการที่มีความเหมาะสม และได้รับความเห็นชอบผลการศึกษาแล้ว จึงจะนำเข้าสู่การของบประมาณในการศึกษาสำรวจ และออกแบบ รวมทั้งการดำเนินงานการมีส่วนร่วม ดังนั้น จึงเป็นโครงการที่ถือว่า รัฐมีความชัดเจนว่า โครงการมีความเหมาะสมในการดำเนินการต่อไป โดยเมื่อมีการออกแบบเสร็จ ก็จะต้องไปสู่ขั้นตอนการดำเนินการเวนคืน จัดกรรมสิทธิ์ แล้วจึงของบประมาณก่อสร้าง เป็นไปตามขั้นตอน
3. ในวันนี้ การรถไฟแห่งประเทศไทย ออกประกาศเพื่อหาผู้ดพำเนินการก่อสร้างทางรถไฟช่วงบ้านไผ่-นครพนม ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งในโครงข่ายแนวตะวันออก-ตะวันตก นี้แล้ว
ขอขอบคุณข้อมูลจากเพจ : โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย
โดยหลักการออกแบบของโครงการทางรถไฟสายแม่สอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค์ นี้ เป็นแนวทางคู่สายใหม่ ซึ่งการออกแบบจะสามารถทำได้เหมาะสมกับสภาพภูมิประเทศและสถานการณ์ของพื้นที่ ในหลักการและแนวคิดสำคัญในการออกแบบระบายน้ำของโครงการนี้ ที่สำคัญคือ
1. ทุกจุดตัดทางน้ำ หรือบริเวณน้ำระบายผ่าน การออกแบบโครงสร้างช่องเปิดการระบายน้ำ จะต้องทำให้ "สภาพการไหลและอัตราการไหลของน้ำบริเวณนั้น ไม่ด้อยไปกว่าปัจจุบัน"
2. การสำรวจข้อมูลสภาพพื้นที่ จะดำเนินการในปัจจุบัน ในการศึกษานี้ ประกอบการสำรวจจากคนในท้องถิ่น แต่ละบริเวณ ผ่านการสัมภาษณ์ และการประชุมกลุ่มย่อย ซึ่งจะทำให้ได้สภาพการณ์ที่เป็นจริงมาประกอบการออกแบบ
3. การคำนวณ เพื่อการออกแบบ จะใช้การประเมินแบบระบบลุ่มน้ำ ดูปริมาณน้ำและการไหลทั้งลุ่มน้ำ เพื่อให้เข้าใจสภาพการณ์จริงของการไหลของน้ำอย่างถูกต้อง และนำมาประกอบการออกแบบ
4. ใช้ข้อมูลสถิติการเกิดน้ำท่วมย้อนหลัง เป็นคาบยาวๆ มากกว่า 50 ปี ซึ่งจะทำให้สามารถออกแบบได้รองรับการเกิดน้ำท่วมสูงสุดในอดีตที่ผ่านมา
ข้อมูลทางเทคนิคและวิชาการประกอบ :มาตรฐานที่ใช้ในการออกแบบงานระบายน้ำและการป้องกันน้ำท่วมที่ปรึกษาจะดำเนินการออกแบบโดยยึดถือตามมาตรฐานการออกแบบ ดังนี้
• มาตรฐานของการรถไฟแห่งประเทศไทย
• American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (AREMA)
• มาตรฐานงานออกแบบของกรมทางหลวง
• มาตรฐานงานออกแบบของกรมทางหลวงชนบท
• มาตรฐานงานออกแบบระบบระบายน้ำของกรมชลประทาน
เกณฑ์การออกแบบทางด้านอุทกวิทยา
1) วิธีการประเมินปริมาณน้ำนองสูงสุด การวิเคราะห์ปริมาณน้ำนองสูงสุดจะกำหนดใช้ 2 วิธีคือ
• สำหรับพื้นที่รับน้ำที่มีขนาดเล็กกว่า 25 ตารางกิโลเมตร จะวิเคราะห์ด้วยวิธี Rational Method
• สำหรับพื้นที่รับน้ำที่มีขนาดใหญ่กว่า 25 ตารางกิโลเมตร จะใช้วิธีการวิเคราะห์แจกแจงความถี่ปริมาณน้ำหลากสูงสุดแบบลุ่มน้ำรวม (Regional Flood Frequency Analysis)
2) รอบปีของฝนออกแบบ
การประเมินหาปริมาณน้ำนองเพื่อนำมาออกแบบอาคารระบายน้ำจะพิจารณาจากข้อมูลปริมาณน้ำนองสูงสุดที่คำนวณได้ ซึ่งจะอยู่ในรูปของปริมาณน้ำนองที่คาบความถี่การเกิดต่างๆ การกำหนดรอบปีของฝนออกแบบ จะพิจารณาตามประเภทของอาคารที่ต้องการออกแบบ และความเสี่ยงที่ยอมให้เกิดขึ้นได้ของอาคารที่ต้องการออกแบบนั้นๆ ได้กำหนดตามมาตรฐานการออกแบบไว้ ดังนี้
• การออกแบบสะพาน กำหนดให้ออกแบบปริมาณน้ำสูงสุดที่คาบความถี่การเกิดไม่น้อยกว่า 100 ปี
• การออกแบบท่อลอด กำหนดให้ออกแบบปริมาณน้ำสูงสุดที่คาบความถี่การเกิดไม่น้อยกว่า 25 ปี
• การออกแบบรางระบายน้ำด้านข้างทางรถไฟ กำหนดให้ออกแบบปริมาณน้ำนองสูงสุดที่คาบความถี่การเกิดไม่น้อยกว่า 20 ปี
• การออกแบบรางระบายน้ำตรงกลางระหว่างรถไฟทางคู่ กำหนดให้ออกแบบปริมาณน้ำนองสูงสุดที่คาบความถี่การเกิดไม่น้อยกว่า 10 ปี
3) กรณีที่พื้นที่รับน้ำฝน ณ จุดพิจารณา มีขนาดมากกว่า 25 ตร.กม. และลุ่มน้ำที่พิจารณามีสถานีวัดน้ำท่าที่สามารถอ้างอิงได้ การวิเคราะห์ปริมาณน้ำหลากสูงสุดที่คาบการเกิดซ้ำต่างๆ ณ จุดพิจารณาจะใช้วิธีการวิเคราะห์แจกแจงความถี่ปริมาณน้ำหลากสูงสุดโดยวิธีลุ่มน้ำรวม (Regional Flood Frequency Analysis)
เกณฑ์การออกแบบทางด้านชลศาสตร์
1) การกำหนดชนิดของอาคารระบายน้ำ สำหรับอาคารระบายน้ำชนิดที่ทางน้ำตัดผ่านแนวทางรถไฟ ประกอบด้วย
• สะพาน จะใช้สำหรับช่องน้ำขนาดใหญ่มีความกว้างของลำน้ำมากกว่า 10.00 ม. และหรือความสูงของระดับน้ำมากกว่า 3.50 เมตร หรือเป็นช่องน้ำที่มีการสัญจรทางน้ำหรือมีท่อนซุงลอยมาตามน้ำ
• ท่อเหลี่ยม จะใช้สำหรับช่องน้ำหรือความกว้างของลำน้ำไม่มากกว่า 10.00 ม. และหรือความสูงของระดับน้ำอยู่ระหว่าง 1.50-3.50 เมตร ไม่มีการสัญจรทางน้ำและไม่มีท่อนซุงลอยมาตามน้ำ
• ท่อกลม จะใช้สำหรับช่องน้ำขนาดเล็กกว้างไม่มากกว่า 5.00 ม.โดยประมาณ และความสูงของระดับน้ำไม่มากกว่า 1.50 เมตร ไม่มีการสัญจรทางน้ำและไม่มีสิ่งแขวนลอยมาตามน้ำ
โครงการพัฒนาของรัฐที่จะได้รับการพัฒนา ต้องมีการศึกษาอย่างรอบคอบ ชัดเจน และมีความเหมาะสมในการดำเนินการ เพื่อให้เกิดการใช้งบประมาณที่คุ้มค่าที่สุด เพราะใช้เงินภาษีของประชาชน และเพื่อประโยชน์ของประเทศ จึงมีระเบียบ ขั้นตอน กฎหมาย กำกับการดำเนินงาน
โครงการรถไฟ สาย แม่สอด-ตาก-กำแพงเพชร-นครสวรรค์ นี้ การรถไฟฯ ได้มีการศึกษาความเหมาะสมแล้วเสร็จ เมื่อ ปี 2558 และผลสรุปว่ามีความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อม โดยในการศึกษาดังกล่าว ได้กำหนดแนวเส้นทางที่เหมาะสมที่สุด และองค์ประกอบในเบื้องต้น เมื่อการศึกษาในปี 2558 พบว่ามีความเหมาะสม และการพัฒนาจะเป็นประโยชน์ในการพัฒนาประเทศ จึงนำมาซึ่งการของบประมาณเพื่อศึกษา สำรวจ ออกแบบรายละเอียด ในครั้งนี้ โดยเมื่อการศึกษาแล้วเสร็จ จะได้แนวเส้นทางที่ชัดเจน รูปแบบที่แน่นอนเหมาะสมกับแต่ละบริเวณ และสอดคล้องกับวิถีชีวิตและการใช้ประโยชน์พื้นที่ และยังต้องกำหนดมาตรการในการป้องกัน แก้ไข และลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม รวมทั้งการเยียวยาผลกระทบที่เกิดขึ้น และนำมากำหนดงบประมาณในการพัฒนาโครงการ ในสถานการณ์ปัจจุบัน และยังจะทราบว่า ยังมีความเหมาะสมที่จะดำเนินการตามผลการศึกษาเดิมหรือไม่
การดำเนินการสำรวจและออกแบบรายละเอียด ให้เกิดประโยชน์สูงสุด และมีผลกระทบน้อยที่สุด ย่อมต้องมีการศึกษา สำรวจ สภาพปัจจุบัน รูปแบบการใช้พื้นที่และเส้นทาง รวมถึงความคิดเห็นและความต้องการของคนในท้องถิ่น จึงมีการกำหนดกิจกรรมการมีส่วนร่วมในกลุ่มย่อยระดับพื้นที่ขึ้นสองครั้ง
...ครั้งที่ 1 เพื่อนำแนวเส้นทางที่ศึกษาไว้เมื่อ ปี 2558 มาลงสำรวจในสภาพปัจจุบัน เพื่อลงรายละเอียด ถึงแนวเส้นทาง รูปแบบทางในแต่ละพื้นที่ เพื่อให้การออกแบบเหมาะสมที่สุด โดยเฉพาะการใช้เส้นทาง การใช้พื้นที่ การไหลและระบายน้ำ และจะได้นำกลับมากำหนดรูปแบบ และออกแบบให้เหมาะสมที่สุด ซึ่งในครั้งที่ 1 จึงยังไม่มีรายละเอียดเรื่องกรรมสิทธิ์ที่ดิน ยังไม่อาจระบุได้ว่า ใครได้รับผลกระทบบ้าง แค่ไหน อย่างไร
...ครั้งที่ 2 นำผลการออกแบบรายละเอียด แต่ละบริเวณที่ได้จากการประชุมกลุ่มย่อยครั้งที่ 1 กลับไปเสนอแต่ละพื้นที่ เพื่อตรวจสอบว่าสอดคล้องหรือไม่ การประชุมกลุ่มย่อยครั้งที่ 2 นี้ จะรู้ถึงรายละเอียดรูปแบบ พื้นที่ได้รับผลกระทบ และรู้ว่าแบบที่ออกนั้น กระทบใครบ้าง แค่ไหน อย่างไร และผลดังกล่าว ต้องการการชดเชย แก้ไข เยียวยา หรือมีมาตรการจัดการอย่างไร เพื่อกำหนดเป็นเงื่อนไขในการพัฒนาโครงการในอนาคต
กิจกรรมนี้ เพื่อเป็นการให้ข้อมูลแก่ผู้เกี่ยวข้องในพื้นที่ และเพื่อเรียนรู้สถานการณ์ปัจจุบัน เป็นจริง และชัดเจน รวมทั้งรับฟังปัญหา ความคิดเห็น และความต้องการของคนในพื้นที่มาประกอบการออกแบบให้ได้รูปแบบโครงการที่เหมาะสมที่สุดต่อไป ถ้าหากไม่มีกิจกรรมเหล่านี้ การออกแบบก็อาจไม่สอดคล้องกับความต้องการและสภาพพื้นที่ การพัฒนาโครงการที่ใช้ภาษีของประชาชน การพัฒนาอาจมีผลกระทบ ย่อมต้องมีลำดับการดำเนินงาน มีขั้นตอนการพิจารณา และมีระเบียบกำกับ เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด
ในคำตอบอันสำคัญนี้ เราอธิบายถึงขั้นตอนในการพัฒนาโครงการกัน เพื่อประกอบการทำความเข้าใจ และหาคำตอบของแต่ละท่านบนพื้นฐานข้อมูล ดังนี้ครับ
ขั้นตอนที่ 1 เกิดแนวความคิดขึ้นมา อาจจะทางวิชาการ การร้องขอ การพิจารณา การหารือ แล้วก็เริ่มเป็นเรื่องราวโครงการ
ขั้นตอนที่ 2 การพัฒนาโครงการที่มีความสำคัญ ขนาดใหญ่ ใช้งบประมาณมาก และมีผลกระทบ โดยขั้นตอนจะเริ่ม จากการศึกษาความเป็นไปได้ หรือการศึกษาความเหมาะสม (Feasibility Study) เป็นขั้นตอนแรก เพื่อดูว่าโครงการนั้น สามารถทำได้หรือไม่ ทำแล้วคุ้มมั้ย โดยมีการศึกษาในมิติต่าง ๆ ในขั้นตอนนี้ ถ้าไม่คุ้ม ทำไม่ได้ ก็เป็นอันพับโครงการ หรือ ยุติโครงการนั้นไป เพื่อไม่เสียงบประมาณต่อไป แต่ "ถ้าคุ้มและทำได้" ก็ได้ไปต่อ ก็เข้าสู่กระบวนการ "ของบประมาณมาดำเนินการขั้นต่อไป" ซึ่งจึดนี้ เป็นคำตอบส่วนหนึ่งด้วยว่า จะได้งบหรือไม่ และจะได้เมื่อไร โดยโครงการรถไฟสาย แม่สอด-นครสวรรค์ นี้ ศึกษาความเหมาะสมแล้วเมื่อ ปี 2558 พบว่ามีความเหมาะสมในการนำไปพัฒนาโครงการ
ขั้นตอนที่ 2 คือ การศึกษา สำรวจ และออกแบบรายละเอียด (Detail Design) รวมทั้งดำเนินการอื่น ๆ สำหรับนำไปประกอบการขออนุญาตดำเนินโครงการ และขอใช้พื้นที่ต่าง ๆ ตามกฎหมายที่เกี่ยวข้อง ขั้นตอนนี้ จะมีการของบประมาณมาศึกษา สำรวจ ในรายละเอียด เพื่อรู้ชัดในรูปแบบและงบลงทุนที่ต้องใช้ ผลที่ได้ ผลกระทบ ขั้นตอนที่ต้องทำต่าง ๆ เป็นอีกขั้นตอนสำคัญ เพราะเมื่อได้รูปแบบชัดเขน ก็จะได้ต้นทุนที่ชัดเจนทั้งค่าเวนคืน ค่าก่อสร้าง ค่าเดินรถ และจึงจะทบทวนว่ายังคุ้มค่าที่จะลงทุนอยู่อีกหรือไม่ เป็นอีกขั้นตอนที่โครงการอาจหยุดอยู่ตรงนี้ หากพบว่าไม่คุ้มค่า หรือติดอุปสรรคที่ไม่สามารถดำเนินโครงการได้ เช่น ประเด็นผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรือการยอมรับของประชาชน สำหรับโครงการนี้ ก็คือ การดำเนินงานขณะนี้ ซึ่งตามกรอบเวลาจะแล้วเสร็จภายในปลายปี 2564 นี้ (หากไม่มีเหตุสุดวิสัย ที่ทำให้การดำเนินงานล่าช้าออกไป)
ขั้นตอนที่ 3 หากผ่านขั้นตอนออกแบบรายละเอียดมาได้ และได้รับความเห็นชอบให้ดำเนินการต่อไป ก็จะเข้าสู่การของบประมาณเพื่อดำเนินการด้านการเวนคืน จัดกรรมสิทธิ์ และทดแทนทรัพย์สิน สำหรับผู้ได้รับผลกระทบในการเวนคิน ใช้คำว่า ของบประมาณ และ ดำเนินการ เนื่องจากเมื่อผลการสำรวจและออกแบบเสร็จ จะนำผลดังกล่าวไปสู่การพิจารณาต่าง ๆ ในขณะเดียวกันก็ทำการของบประมาณ (ซึ่งต้องดูว่าจะได้รับการสนับสนุนเมื่อใด) และนำไปดำเนินการ (เมื่อได้รับงบประมาณ) ซึ่งขึ้นตอนนี้ จะใช้เวลามากหรือน้อย ขึ้นกับการตกลงในด้านพื้นที่เป็นสำคัญ โดยการตั้งคณะกรรมการแต่ละพื้นที่ขึ้นมาพิจารณา ตามกรอบของ พรบ.เวนคืน ปี 2562 (โดยทั่วไป หลังได้รับสนับสนุนงบประมาณในขั้นนี้ ก็จะดำเนินการภายใน 1-2 ปี)
ขั้นตอนที่ 4 การก่อสร้าง เป็นขั้นตอนที่เมื่อการจัดหาที่ดินแล้วเสร็จ ก็เข้าสู่การของบประมาณก่อสร้าง (ซึ่งขึ้นกับว่าจะได้รับการพิจารณาเมื่อใดอีกเช่นเดียวกัน โดยทั่วไปโครงการที่สำคัญก็จะได้รับการสนับสนุนต่อเนื่อง) ในขั้นตอนนี้ หากได้รับงบประมาณ ก็จะดำเนินการหาผู้ก่อสร้าง โดยทั่วไปก็จะมีการแบ่งตอน แบ่งสัญญา เพื่อดำเนินการได้ควบคู่กัน โดยทั่วไป มักกำหนดระยะเวลาก่อสร้างไว้ในช่วง 3-4 ปี และอาจมีการจัดหาขบวนรถควบคู่ไปพร้อมกัน
ขั้นตอนที่ 5 เปิดใช้งาน
ตามคำตอบดังกล่าว เป็นคำตอบตามหลักการดำเนินโครงการ การพิจารณาเห็นชอบโครงการ และการพิจารณาด้านงบประมาณ จะเห็นได้ว่า การที่จะให้คำตอบว่า ปีใดก่อสร้างเสร็จ ปีใดจะได้ใช้ หรือแม้แต่จะสร้างหรือไม่ จึงมีข้อพิจารณาและความพร้อมหลายประการ โดยเฉพาะเรื่องนโยบาย สถานการณ์ของประเทศ ทั้งด้านงบประมาณ และด้านอื่น ๆ ทำให้เป็นการยากที่จะระบุปีซึ่งเป็นคำตอบที่ต้องการได้ชัดเจน โดยทั่วไป จึงต้องตอบตามแผนงานที่วางไว้ ว่ามีแผนจะดำเนินการอย่างไร ทั้งนี้ อาจเป็นข้อมูลในเบื้องต้นว่า "โครงการนี้พบว่ามีความเหมาะสมและได้แนวเบื้องต้นมาเมื่อ ปี 2558 ปี 2564 ได้รับงบประมาณสำรวจและออกแบบ จะแล้วเสร็จช่วงปลายปี 2564 จากนั้น
- จะใช้เวลาเสนอพิจารณาโครงการตามขั้นตอนที่เกี่ยวข้องราว 1 ปี
- นำเรื่องของงบประมาณในการเวนคืน ราว 1 ปี เนื่องจากผลการศึกษาจะคล่อมการเสนอของบประมาณ และต้องรอการพิจารณาของหน่วยงานต่าง ๆ ก่อน
- เมื่อได้รับงบประมาณดำเนินการเวนคืน จะทำการออก พรฏ. และดำเนินการสำรวจ จัดทำข้อตกลง ในการเวนคืนและจัดกรรมสิทธิ์ ราว 1-2 ปี
- เมื่อกระบวนการเวนคืนแล้วเสร็จ นำโครงการเข้าเสนอของบประมาณในการก่อสร้าง ดำเนินการจัดหาผู้รับเหมาก่อสร้าง อีกราว 1 ปี
- เมื่อได้รับงบประมาณดำเนินการการก่อสร้าง โดยทั่วไปควรใช้เวลาการก่อสร้าง 3-4 ปี
แนวทางดังกล่าว เป็นขั้นตอนของการพัฒนาโครงการของรัฐ ซึ่ง
หากเป็นโครงการที่สำคัญ ได้รับการสนับสนุน การดำเนินงานไม่มีอุปสรรค ขั้นตอนการของบประมาณก็มักจะต่อเนื่อง แต่หากมีข้อต้องพิจารณาในแต่ละช่วง ย่อมต้องบวกเวลาสำหรับการพิจารณาและดำเนินการตามที่จำเป็น
..............โครงการนี้ ตามแผนงานวางไว้ที่แล้วเสร็จ ปี 2572 ทีนี้ แต่ละท่าน จะสามารถ "บวก ลบ คูณ หาร" ได้ตามเหตุผล ตามความเชื่อ และตามความคาดหวัง......